小鸟体育都好敢说！余承东当面通知何小鹏智驾王座易主华为余承东说，他掌管的车BU在连年数十亿亏损后，今年终于见到了盈利曙光。以及一句“过去智驾做得最好的是何小鹏，但我们来了就改写了”，引起一阵骚动何小鹏此时就坐在台下。
但何小鹏云淡风轻，谈了体系化能力对新势力造车的关键作用，对智能驾驶的发展预测，以及最重要的，剧透了小鹏即将推出的10-15万级智能车。
百度Apollo在Robotaxi进展神速，王云鹏直接喊话曾经说“无人驾驶是忽悠扯淡”的王传福，赶紧来体验一下百度最新的无人车
智能汽车浪潮滚滚，行业大佬们最前瞻的思考、振聋发聩的预言、针锋相对的观点，最新最犀利的发言，在中国电动汽车百人会2024高层论坛上，刚刚新鲜出炉。
一方面是中国汽车新能源、智能化自起步之初就存在不理解。另一方面，是最近西方出现新能源“退潮”，再次加剧了外界对中国汽车战略选择的质疑。
第二个关键问题，是反复出现的对于智能化的质疑：燃油车搞不了智能化吗？智能化是不是不应和电动化绑定？
欧阳明高强调，中国是汽车智能化领先的国家之一，而电动汽车具有智能化的先天优势，燃油车自动驾驶无法跟电动汽车相竞争：
发动机控制的精确性无法跟电机控制相提并论，反应的时间也无法相提并论，这是常识。而且从市场表现看，目前也是新能源汽车的自动驾驶普及率大大高于燃油汽车。
第三个质疑也不陌生，有人认为发电主要靠化石燃料，所以电动车不算新能源，具体逻辑大概就是日本车企为氢能路线辩护的那一套。
欧阳明高认为，这类可再生能源的动力形式，做不到“减碳”，目前只能从煤焦化产物中回收一部分碳，而且基础设施、产业链十分不完善。
更关键的问题，我国清洁能源已经领先世界，到2030年，不额外烧煤烧天然气的“绿电”会成为能源消费的主体。
主要的观点都可以总结为：电动汽车全产业链的技术、设施已经初具规模，各种问题、质疑都有应对方案在落实，假以时日，中国在新能源的领先优势会进一步扩大。
王传福表示，我国新能源汽车变革正在突破迭代的临界点。上周新能源车的上险数渗透率已经突破了48.2%。按照这个速度发展，未来三个月新能源汽车的渗透率可能会突破50%，甚至会更高，形成新能源汽车在市场的主导地位。
但同时新能源汽车之路是一条荆棘之路，行业走到今天是有喜有忧，喜的是新能源汽车市场空间还很大，忧的是市场竞争的日趋激烈，行业进入一个惨烈的淘汰赛阶段。
中国新能源汽车经历了二十年的培育和壮大，已进入一个周期性的调整阶段，企业需要尽快形成规模效应和品牌优势。
电动化上半场已经驶入快车道，智能化的下半场正在换岗提速，未来智电融合的整车智能是发展方向，只有打好电动化的基座，才能建好智能化的高楼。
其实在智能车参考的后台小鸟体育，常有读者留言表示不理解为什么智能化一定要和电动化绑定，认为作为消费者被剥夺了选择权。
或者用通俗的话解释：手打算盘当然也能把卫星送上天，但在2024年还这么干，既不经济高效，也实在没有必要。
百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏表示，过去一年在智能驾驶方面的竞争很激烈，有不少人调侃百度自动驾驶起个大早，赶个晚集。
“前半句话没有错，百度投入自动驾驶起步最早，投入最大，我们不仅开放了源代码，还为行业培养了很多的人才”。“但是后半句不对。因为经过这么多年的艰苦奋斗，自动驾驶刚刚见到曙光，真正的大集还没有开始”。
目前北京、上海、武汉、重庆、深圳等多个城市都能打到萝卜快跑无人车。萝卜快跑的总单量已经超过五百万单。
“行百里者半九十，过去几年有很多同行慢慢放弃了无人驾驶，但是百度坚持了十年，而且我们还会一直坚持下去，直到取得最终的胜利。能够支撑我们这样去做的，就是百度对于技术的坚定的信仰和不懈的追求，想都是问题，干才有答案”。
王云鹏认为，对于智驾，要做到不能够完全依赖地图，但是要充分利用地图，要具备实时场景感知能力，还要对地图的数据有一定的容错能力。所以，智驾和智图应该在一起协同进化，共同发展。
百度地图采用的是车道级导航的数据作为基础，兼具标准地图和高精地图的优势。百度利用大模型技术对整体产线做了升级，相比以前效率提升十倍，但是成本只有之前的1/20，现在已经覆盖了全国的300多个城市以上，还在快速地增长。
此外，他还介绍，百度开发了一个手机、车机融为一体的地图引擎，一方面能够支持手机百度地图的导航，同时也能让ANP智驾得以应用，这样就实现了有百度地图的地方智驾都能开。
同样，百度地图的车道级导航也不是封闭的，完全是开放的，不仅仅只服务于百度自己开发的智驾产品，也愿意为其他车企客户的智驾产品提供高精度、高质量、低成本、更新及时的地图数据，提升安全性和用户体验。
以及，谈及百度一直坚守的L4及更高级别的无人驾驶、Robotaxi等产品，大家一定能想起来，另一位行业大佬王传福曾说都是忽悠、扯淡。
还是真诚地邀请王传福董事长能够亲身体验一下萝卜快跑无人车，相信当他在早晚高峰穿过闹市，跨过长江大桥的时候，一定会有不一样的感受。
小鹏汽车创立的第一天开始，就相信智能化是未来。何小鹏认为智能汽车的核心拐点，就像当时苹果的 iPhone 4 一样，会来自于智能化，而不仅仅是造型、成本、质量。
什么叫高等级？过去的三年里，高速智能辅助驾驶可以做到 100 公里，主被动接管次数大概在 0.1 次，大部分时间你都完全不用接管。但是今天在城市里面每 100 公里接管的次数超过 10 次。
小鹏认为在 18 个月到 36 个月的时间， 99% 的道路， 99% 的场景，都能做到 100 公里只用接管小于一次，甚至到零点一几，完全颠覆“开车”这件事。
第二点，高阶智能驾驶会更聪明。去年年初的这个ChatGPT，包括今年年初的solo，都让大家看到 AI 在更大的算力、更大的数据模型框架下的质变。
小鹏汽车在 2024 年智能化的研发就会达到 35 亿人民币，在智能驾驶上面，二季度会实现行业首个自动驾驶大模型上车，视频流数据等会开始转换成汽车能够理解的规划跟规则。
三年前何小鹏提过一个观点，认为当时没有汽车企业能够推出一个便宜的带高等级智能驾驶的车。因为不是做不出来，是做不便宜，没有毛利，没有利润。
因为没有办法，因为 CPU 不是我们的，因为需要很多的Sensor，因为研发是非常贵的成本，因为平台化做不好。
但小鹏每年一款车，未来三年十几款全新车，以及有多款面向全球的车辆的时候，成本可以大幅度摊销。
何小鹏也剧透了，即将推出 10- 15 万级别的A级的汽车，并且面向全球。同时会将小鹏的高等级智能驾驶，甚至将来把将无人驾驶带入，并且能够做到有利润。
之前的百人会，或者各大论坛峰会，老余一直是语不惊人死不休，常常说传统车企竞争力不行、思维保守，很快要被淘汰之类。
“过去几年，车BU每年亏100亿，后来亏80亿，去年亏了60亿。由于与合作伙伴打造的中高端车型的大卖，今年能实现车BU业务扭亏为盈的目标。”
余承东透露，华为智选车业务今年前三月已扭亏为盈，车BU整体接近盈亏平衡的边缘，预计从4月开始应该能实现扭亏为盈，形成良性正向发展。
他说，目前华为做的智能驾驶系统成本还有点偏高，30万元以上的车型才采用。所以前期，华为的模式是“通过智选车模式，助力客户把中高端的产品卖好，让华为车BU能够实现商业的闭环，获得好的收入和利润支撑。”
“华为与奇瑞合作的智界S7因为芯片缺货和工厂搬迁，耽误了上市和量产。预计从4月份开始可以恢复到正常状态。”
但这次在百人会上，余承东表示“华为的资源有限，目前只打造这四个品牌的产品。”也就是说短期内不会再有XX界诞生了。
如果说前面几位车企大佬都是话里有话暗藏玄机，那么百人会上可能没人比地平线的余凯博士更轻松更坦诚了。
我作为智能驾驶芯片的供应商，前面他们很多都是我的客户。只有我是发自内心的讲，大家都好才是真的好。
余凯博士演讲分享的内容，回归到了他“科学家”身份对智能汽车操作系统、软硬结合给出了前瞻性思考。
芯片操作系统、操作系统芯片在历史上都是非常紧密耦合的，那么在智能驾驶时代、在智能汽车时代、传统的计算平台，软件、硬件以及生态会呈现什么样的格局？
在人工智能时代、在大模型时代，在端到端Transfomer的时代，未来自动驾驶跟智能座舱、智能交互不会完全统一，而是走向以AI计算为核心、以AI计算和操作系统作为中台支撑上面百花齐放的应用。
历史上，用户对智能终端的计算需求是不变的一个衡量。当产品性能不能满足用户需求的时候，要软件跟硬件高度协同，才能够获得竞争优势。
而当性能已经超越了用户对它的需求的时候，通常会走向软件跟硬件的解耦。比如说我们看到微软的Windows最近也开始支持RAM的芯片，比如Servers已经开始支持高通的RAM的芯片，同样看到苹果的macOS跟Power PC的结合。
余凯认为，从操作系统本身入手，通常不会实现真正生态意义上垄断的产品，但是从垂直应用切入去做操作系统往往能够有大成，比如Windows、比如安卓。
所以要跳出技术思维，更多从商业、从生态思维去思考大操作系统，大操作系统一定是在一个非常大的主流应用场景里面去切入，把这个平台给它展开，同时在平台上面去支持很多很多丰富的的应用。
大模型带来的全方位人机交互的智能化。现在感觉路径越来越清楚、目标也越来越清楚，中国有机会诞生未来世界级的Windows、世界级的操作系统公司、世界级的芯片公司。
过去智能驾驶的技术开发其实有两个思路，一个思路是扩大它的场景规模，让它在各种各样的场景规模都可用，但是导致一个结果就是，它的整个智能化水平比较低，这就是典型的过去像Mobileye辅助驾驶。
余凯认为从地平线角度来讲，也有杀手级的应用。就是地平线打造的样板间全栈软件方案小鸟体育，并且让这个软件方案可以在一些关键车型上量产落地。
背后支撑的是地平线在软件算法方面的世界级创新研发能力，比如说地平线的研究员去年发表的UniAD研究界第一个端到端大模型的自动驾驶模型。
在整个行业产生巨大的影响，并且在世界的计算机视觉的学术会议上获得了最佳论文奖，从9000多篇论文中脱颖而出。
地平线的软件算法创新能力有这些作用：首先，不断设计创新的芯片架构，使得芯片硬件架构是最能够高效的去支持新一代的、下一代的软件算法。
“有人掀桌子，也有人下桌子，有一些跨国车企集团放慢了电动化的脚步，有人担心新能源汽车会不会变成中国的独角戏”。
他直言，“毋庸置疑，智能网联新能源汽车代表的是更先进的新质生产力，它和传统燃油汽车之间绝非是简单的替代，而是全方位的进化。”
比如说电动汽车看起来比传统燃油车少几千个零件，但其实多了起码有10亿行代码，还蕴藏着无限多样的需求场景等待发掘。
这样的变化也改变了车企的竞争方式。在燃油车时代，企业聚焦比产品、比动力、比空间小鸟体育、比堆料，而在新能源汽车时代，车企之间应该要在全链路、全体验和全生命周期的体系化竞争。而体系化发展的优势最终决定差异化的竞争能力。
安聪慧说，正是基于这样的战略思考，吉利开启了全品牌矩阵的新能源转型，目标就是通过自身努力，能成为新能源汽车时代的“大众集团”。
首先是纵向的产业协同，也就是产业链的垂直整合能力。“比如极氪搞出来的一些新技术，作为控股集团内的品牌，无论是领克还是银河，实际上大家都可以根据各自的定位和需求，灵活更新技术框架，缩短产品的定义和迭代的周期”。
第二是横向的生态协同。新能源商业模式具有全链路、全场景、全生命周期的生态特点，只有不断地加强横向的生态协同，才能打造更极致的用户体验，这其中最具有代表性的是补能网络的协同。
安聪慧说，作为一个标准性的全球化企业，吉利控股集团将近三分之一的员工在欧洲，海外的销量占比接近40%，但成为新能源汽车时代的大众集团这还远远不够，老一辈的中国汽车人不会忘记大众进入中国，为中国汽车产业带来了变化，新能源时代的中国车企也应该在全球输出产品、输出品牌的基础上，能输出经验、输出技术和输出模式。
十年后，全球智能电动汽车产业的前十名里，将有五家是中国公司。在目前比亚迪和包括沃尔沃在内的吉利控股都已经预留了席位。
过去的8年里边，8 年质保的新能源汽车的累计上险量，超过 1, 940 万辆，累计就会有 1, 940 多万块电池。即使是30 度的插电混动电池，成本也要6.58万左右。纯电车就更高。
相当于这近2000万辆车，都要额外花6万多解决电池问题，相当于1万多亿，而且旧电池只能靠回收。
蔚来探索的解决方法是可充可换、可升级的电池服务。但7-8年的电池使用寿命，商业模式不能成立。所以蔚来电池相关的1000多项专利中，10%都和电池寿命有关。
所以蔚来前两天的寿命电池的战略沟通会上，非常明确的提出来长寿命电池的技术与运营的目标就是 15 年。
技术上是能做到的，蔚来跟宁德、中航等等供应商正在合作。对用户的利益是有意义的，对整个社会的效益是有意义的，对新能源汽车的长期的健康发展，包括全球的竞争力都是有意义的。
首先是长安汽车过去十年总共投了2300亿在新能源和智能化领域。2017年启动了新的智能化、新能源和全球化战略，称为“香格里拉”“北斗天枢”和“海纳百川”三个计划。
高阶辅助智能驾驶体验上，长安的思路是软硬解耦、软软解耦，构建技术链垂直整合和制造链水平分工的新生态。
二是用户补能的体验有待改善，补能基础设施的布局不够均衡。2023年新能源乘用车上险量726万辆，但是私桩安装量只有246万台，差距还是比较大的。
三是新能源汽车成本高企，规模效应还没有充分显现。2023年行业在售新能源车型403款，平均月销量只有1500辆。一百多个乘用车品牌现在真正能够得到盈利的还是寥寥无几，这是可持续发展必须面临的问题。
长安的建议是，一要加强电池的技术攻关，研究电池补能效率，全域使用场景的问题。同时还要推动动力电池尤其是电芯方面的标准化。
四是加速推动新质生产力在汽车产业的应用和推广，加快全球化发展的进程，通过技术进步与产业规模发展进一步降低成本、提高效率。
一方面是因为百人会的独特代表性，政策方、产业界、学界的重量级角色无所不包。连接政策制定和产业生态，大家都求真求实。
另一方面，中国迎来了自主核心技术支撑话语权的时代，所以发言发声底气十足，不再是客客气气说不痛不痒的问题。